The road situation in Albania is critical, with around 30 serious collapses that risk isolating key segments such as Corridor VIII. Experts estimate that the main cause of this degradation is the disregard of technical standards from design to implementation. The meaningless division of axes into many lots and the supervision that is formally carried out in cafes are producing roads without stability. Engineers denounce the lack of basic tests such as CBR and the environmental massacre in the riverbed, which destabilizes mountain slopes as in the case of Corridor VIII. In the ARRSH, the quality control links are out of function, making do with appointing students without the necessary technical experience. Professor Faruk Kaba gives some advice on how the situation can be returned to normal
Recently, around 30 major and medium-scale collapses have occurred on the country's interurban axes, the largest on Corridor VIII, which risks leaving the Southeast of the country in isolation for months.
Almost all new roads built in recent years are facing serious problems, cracks, slippage, deformations or even partial collapse of the road body, said a source from the Albanian Road Authority with long experience in the sector.
According to him, building a road is a process that requires strong standards from design and implementation, which in many cases seem to have been overlooked or partially implemented.
The ARA expert said that the poor quality of the works comes from the "collapse" of all structures that guarantee the quality of the road, starting from the deformation of the terms of reference, poor design and implementation studies, division into many lots and a real lack of supervision.
Engineer Professor Faruk Kaba has long raised the alarm that road investments in our country are being made in a complete lack of professionalism. He calls for the urgent establishment of a Transport Institute staffed with the best engineers to certify projects.
According to Mr. Kaba, no matter how serious the company that builds the roads is, the state must have a strong structure to protect its interests, as infrastructure is of critical importance and will last for many generations.
He has designed almost all of the road infrastructure in our country since before the 1990s. According to him, Albania has sufficient and reliable human resources to build works of contemporary European standards, but most of them are currently unemployed, since due to the way roads are being built, experts are not needed.
"What actually happens in road infrastructure works is that construction companies do everything themselves, from the terms of reference to supervision. In the ARA, there are directorates that deal with quality control, inspection and approval of new roads, but none of them do the job."
"Students who have just completed their studies are intentionally appointed, who do not yet have the concepts for the task they are required to perform," said the source at the ARA.
Adrian Haçkaj, Research Director of the Institute for Cooperation and Development, which monitors projects funded by the Western Balkans Initiative, said that the time has come for contracts for works on public infrastructure, and especially on important road axes, to be secured.
This is a well-known practice and is implemented by development banks. The insurance company would put in safety “valves” at the moment when the entire supervisory chain is not functioning.
The 30 road collapses, why they happened
A number of road segments in the country, 30 of which were built in recent years, are exhibiting stability and slippage problems.
While the government blamed the rain, the source at the ARRSH said that when a road is built, especially a segment on Corridor VIII, which is part of the main European infrastructure, the project is conceived in such a way as to withstand major forces such as earthquakes and rain and is done in accordance with these events.
According to the information provided, the Burrel Ring Road is built on an unstable massif, raising questions about the long-term sustainability of this segment. A similar problem is reported on the Kuç–Qeparo axis, where the geological formation is considered unstable and affected by landslides.
Landslides and deformations have also been identified in a number of other segments, including the Tepelena-Gjirokastër, Memaliaj-Tepelena, Maliq-Lozhan, Moglicë-Lozhan, Përmet-Çarshovë, Boboshticë-Dardhe, Poçem-Vllahine and Çorovodë-Hambull axes.
In this situation, the key role of the supervisor and the works manager is also highlighted, who are considered the main guarantee for the correct implementation of contracts and technical standards, which have not functioned, while having no control, construction companies use poor materials and build based on reducing costs and not quality, said the source at the ARRSH.
Dividing into lots increases abuse and reduces quality
In Albania, there is a practice that is always used of dividing a few kilometers into several lots, this makes it difficult to monitor funds and quality, said the engineer.
For example, for 25 kilometers of the Great Ring Road of Tirana, there are almost 20 lots, while 14 lots are for Corridor VIII. Each lot usually has a supervision contract. The fragmentation of projects into lots is done to increase the value of the works and corruption, but such a large fragmentation violates construction standards, said an engineer at the Albanian Road Authority.
Ndarja në shumë lote e një segmenti të shkurtër e prish vazhdimësinë e projektit, tha edhe eksperti Kaba. Një rrugë është një sistem i vetëm inxhinierik, ku përfshihen gjeologjia, drenazhimi, strukturat mbajtëse dhe shtresat rrugore duhet të projektohen si një tërësi, tha ai. Kur segmenti ndahet në shumë lote, secili kontraktor dhe secili projektues fokusohet vetëm në pjesën e vet.
Kjo sjell mungesë harmonizimi në zgjidhjet teknike, sidomos në zonat e ndërprerjes mes loteve, ku ndryshojnë zgjidhjet për muret mbajtëse, drenazhimin apo shtresat e rrugës.
Kur ka shumë lote krijohen edhe pikat e dobëta në kufijtë mes loteve. Problemet më të shpeshta në rrugë shfaqen pikërisht në këto pika lidhëse me lotëve që krijojnë diferenca në nivel, në trashësi shtresash, në sistemin e kullimit të ujërave apo në stabilizimin e terrenit.
Në terrene të paqëndrueshme, një ndërhyrje e pjesshme në një lot mund të ndikojë drejtpërdrejt në segmentin fqinj, duke shkaktuar rrëshqitje apo deformime që nuk mbulohen nga kontrata e askujt në mënyrë të qartë.
Gjithashtu, ekspertët pohojnë se kur ka shumë lote bëhet shumë e vështirë të përcaktohet përgjegjësia për defektet. Çdo kompani mund t’ia atribuojë problemin segmentit ngjitur, projektit fillestar apo kushteve gjeologjike. Kjo shpesh sjell vonesa në ndërhyrje dhe rrit koston e riparimeve.
Shembull më tipik janë Rruga e Kombit dhe Unaza e Re. Kompania “Bechtel” ndërtoi në vitin 2008 për dy vite segmentin nga Miloti në Kalimash, 60 kilometër në Rrugën e Kombit me një standard të lartë, teksa sa po kalon tunelin kuptohen ndryshimet në cilësi dhe shtresat e asfaltit, për shkak se rruga u nda në shumë lote, ku punuan kompani shqiptare dhe punimet zgjatën më shumë se 10 vite.
Kjo krijoi vonesa dhe shtesa fondesh dhe në fund, ndryshim standardi nga Kalimashi në Morinë.
E njëjta praktikë ndodhi në Unazën e Madhe dhe tani në Korridorin VIII. Ekspertët e konsiderojnë ndarjen në shumë lote praktikë me rrezik të lartë, sidomos në terrene të vështira gjeologjike.
Ka rënë hallka kryesore, supervizimi
Prej vitesh, funksioni i supervizimit në investimet e infrastrukturës rrugore është kthyer në formalitet, tha burimi në ARRSH. Kompanitë e supervizimit i zgjedhin vetë kompanitë e ndërtimit dhe zakonisht volumet e punimeve firmosen në baret e Tiranës dhe në kantiere nuk ka asnjë laborator që kontrollon cilësinë.
Zoti Kaba ka shumë rezerva për këtë hallkë që është shumë e rëndësishme për garancinë dhe cilësinë e punimeve në rrugë.
Detyra e një kompanie supervizimi gjatë ndërtimit të një rruge përfshin kontrollin e plotë të projektit, që nga fillimi i punimeve deri në dorëzimin e tyre final. Supervizori, sipas kontratave që zbatohen në Shqipëri, është garant i cilësisë, duke u siguruar që çdo fazë e ndërtimit të jetë në përputhje të plotë me projektin teknik, standardet ligjore dhe kushtet kontraktuale mes kompanisë që ndërton dhe qeverisë.
Supervizori e monitoron vazhdimisht kontraktorin që po kryen punimet, duke verifikuar nëse materialet e përdorura, si asfalti, betoni apo nënshtresat, i kalojnë testimet laboratorike për qëndrueshmëri dhe jetëgjatësi.
Përtej anës teknike, supervizori mban menaxhimin financiar të projektit. Ai është përgjegjës për matjen e saktë të volumeve të punës në terren dhe certifikimin e faturave që kontraktori i dërgon shtetit apo investitorit. Buxhetit i shtetit nuk kryen asnjë pagesë pa miratimin e supervizorit, i cili vërteton se puna e deklaruar është kryer realisht dhe me cilësinë e duhur.
Nëse gjatë rrugës hasen probleme të paparashikuara gjeologjike apo teknike, kompania e mbikëqyrjes analizon zgjidhjet e propozuara dhe vlerëson nëse kostoja shtesë është e nevojshme dhe e arsyeshme.
Gjithashtu, kompania e mbikëqyrjes luan rolin e administratorit të kantierit duke dokumentuar çdo detaj në ditarin e punimeve dhe duke u siguruar që afatet të respektohen me përpikmëri.
Një pjesë e rëndësishme e përgjegjësisë së saj është edhe siguria në punë dhe mbrojtja e mjedisit. Supervizori detyron kontraktorin të vendosë sinjalistikën e duhur për të mbrojtur qytetarët dhe punëtorët, si dhe kontrollon që mbetjet e ndërtimit të mos dëmtojnë zonat përreth.
Në fund të procesit, është kjo kompani që jep vlerësimin përfundimtar nëse rruga është e sigurt për t’u hapur për qarkullimin e mjeteve. Por kjo detyrë kaq e rëndësishme në Shqipëri ka vite që është formalisht, thonë ekspertët e infrastrukturës rrugore, të cilët kujtuan përgjimet e SPAK për alarmin që ngriti kompania greke për cilësinë e punimeve në tunelin e Llogorasë.
Tani në segmentin e Korridorit VIII duhet të jenë laboratorët e supervizimit, me ekip teknik të përhershëm në kantier, i përbërë nga inxhinierë rezidentë, specialistë gjeoteknikë, inxhinierë materialesh dhe laboratorë në terren, por në të vërtetë këto nuk ekzistojnë.
Ekipet e supervizimit duhet të ishin çdo ditë në terren për të ndjekur hap pas hapi çdo fazë të ndërtimit, nga gërmimet dhe mbushjet, te drenazhimi, muret mbajtëse, stabilizimi i shpateve dhe shtresat e rrugës. Analizat bëhen çdo ditë për çdo material që hidhet në rrugë, por kjo ka vite që nuk ndodh, tha burimi në ARRSH.
Aktualisht në Autoritetin Rrugor Shqiptar janë tre drejtori që sigurojnë cilësinë e punimeve në zbatimin e kontratave të investimeve në rrugë. Ato janë Sektori i Menaxhimit të Projekteve të Brendshme, Sektori i Sigurimit të Cilësisë dhe Dorëzimit dhe Sektori i Mirëmbajtjes së Rrugës.
Në strukturën e Autoritetit Rrugor Shqiptar, këta tre sektorë operojnë si një zinxhir i pandërprerë që fillon nga ideimi i një projekti e deri te mirëmbajtja e tij pas shumë vitesh përdorimi, por burimi nga ARRSH tha se asnjë nga këto hallka nuk e kryen detyrën, përderisa të gjitha investimet po rezultojnë kolaps.
P.sh. sektori i Menaxhimit të Projekteve të Brendshme në AARSH funksionon si njësia qendrore ekzekutive për të gjitha investimet që financohen drejtpërdrejt nga paratë e taksapaguesve shqiptarë.
Ky sektor mbulon të gjithë ciklin e punës së një kantieri, duke filluar nga koordinimi i fillimit të punimeve e deri te monitorimi ditor i volumit të punës në terren.
Specialistët e këtij sektori sigurohen që kompanitë kontraktore t’u përmbahen grafikëve të punës dhe që fondet publike të përdoren me efikasitet, duke shmangur vonesat që mund të pengojnë qarkullimin e qytetarëve.
Më pas, Sektori i Sigurimit të Cilësisë dhe Dorëzimit ka për detyrë të garantojë se ajo që është ndërtuar përputhet me standardet teknike dhe me sigurinë e kërkuar. Ky sektor kontrollon certifikatat e materialeve, kryen analiza laboratorike dhe inspekton çdo detaj përpara se rruga të merret zyrtarisht në dorëzim nga shteti.
Pa miratimin e këtij sektori, asnjë projekt nuk mund të konsiderohet i përfunduar, pasi ata mbajnë përgjegjësinë që rruga të mos pësojë dëmtime të parakohshme. Burimi në ARRSH thotë se kjo drejtori nuk kryen asnjë nga këto funksione.
Së fundmi, Sektori i Mirëmbajtjes së Rrugës është ai që garanton jetëgjatësinë e rrjetit rrugor, pasi investimi ka përfunduar. Ky sektor duhet të jetë vazhdimisht në gatishmëri për të adresuar amortizimin natyral, dëmtimet nga aksidentet ose problemet që shkaktojnë kushtet atmosferike.
Nga pastrimi i dëborës në zonat malore e deri te riparimi i sinjalistikës dhe shtresave asfaltike, ky sektor siguron që rrugët ekzistuese të mbeten të kalueshme dhe të sigurta në çdo kohë, duke parandaluar degradimin e mëtejshëm që do të kërkonte kosto shumë më të larta rikonstruksioni në të ardhmen.
Burimi në ARRSH tha se kjo drejtori e ka humbur efikasitetin tërësisht. “Po të bësh inspektime në akset kombëtare të vendit për muaj të tërë nuk do të gjeni asnjë punëtor duke mirëmbajtur rrugën. Fondet për mirëmbajtjen që janë rreth 35 milionë euro në vit janë vjedhje të pastra”, – tha ai
Gërryerja e lumit për material, krim mjedisor dhe teknik
Projektet infrastrukturore në Korridorin VIII po përballen me një krizë të rëndë teknike dhe mjedisore. Gërmimet agresive dhe të pakontrolluara në shtratin e Lumit Shkumbin kanë degraduar plotësisht bazamentin e shpateve, duke shkaktuar ndryshimin e rrjedhës natyrore të ujit dhe destabilizimin e të gjithë zonës përreth.
Burimi në ARRSH tha se ndërhyrjet me mjete të rënda në rrjedhën e lumit kanë dëmtuar ekosistemin dhe kanë zhveshur themelet e shpateve malore, të cilat dikur mbaheshin nga struktura natyrore e gurëve dhe vegjetacionit.
Lumi i devijuar nga mbetjet e gërmimeve, tani po gërryen pjesët e poshtme të rrugës së re dhe asaj ekzistuese. Pa mbështetjen e bazamentit lumor, masivet e dheut kanë humbur ekuilibrin, tha eksperti.
The latest collapse on the existing Elbasan-Librazhd road in the village of Dragostunjë is also a consequence of the excavation in the river. The engineer at the ARRSH said that not only this axis, but the entire slope above the area that was excavated in the river, is now a fragile area and further collapses are expected./ monitor
