On April 20, 2021, Prime Minister Edi Rama removed the mask of the pandemic and ascended to the podium to welcome the signing of the concession contract for the construction of Vlora airport – an early electoral bet of his, which was coming to life on the eve of the April 25 parliamentary elections.
Rama did not hide his triumph, while declaring that he had previously thought that the project was haunted by a curse.
“…Belinda knows very well, at a certain point I started telling her 'it's not possible, there's a curse'. Someone cursed this project, because as soon as we solved one problem, another one arose,” he said at the ceremony.
After a long ordeal of promises and delays, the concession contract was signed by the Minister of Infrastructure, Belinda Balluku, and the representative of the winning consortium, while Rama and businessman Behgjet Pacolli stood behind them.
But while the airport is still not completed five years later, its future has been seriously questioned by a bitter legal conflict between shareholders and a series of criminal charges for manipulation and fraud exchanged between them.
The implications of the conflict go beyond shareholders, however.
Dozens of documents analyzed by BIRN suggest that in addition to the guaranteed revenue of 138 million euros, the state budget risks being burdened with tens of millions of euros in additional liabilities in the event of an early termination of the contract.
This financial risk was assigned to the state during the contract negotiation procedures, as the Ministry of Infrastructure and Energy undertook to pay the loans taken out by the concessionaire company in banking institutions, contrary to the recommendation of the Ministry of Finance.
The documents reviewed by BIRN contain an intensive exchange of correspondence between the Ministry of Infrastructure and the Ministry of Finance in the three days preceding the concession contract signing ceremony, between April 16 and 19, 2021.
In addition to the risk of bank loans, the concessionaire was given free rein to set airport fees without prior approval from the contracting authority, which is estimated to have affected the efficiency of the project.
According to economic experts, these details make Vlora airport another example of the Rama government's problematic public-private partnership contracts, where the risks are assigned to the state and the benefits to the private sector.
“This is not a PPP,” says Azmi Stringa, a professor of Finance at New York University in Tirana.
"If the state guarantees the private sector 130% of the value it has invested, it means that the concessionaire has zero risks assumed and this completely breaks the concept of PPP," he added.
The Council of Ministers, the Ministry of Infrastructure and the Ministry of Finance did not respond to BIRN's questions by the time of publication of this article.
The Vlora airport project was born as an early electoral promise of Prime Minister Edi Rama, although the government's own studies considered it economically unviable, with high risks and a low rate of return on investment.
However, the government insisted on building it, making a 138 million euro taxpayer guarantee available to the project over the first 10 years of operation.
After a failed attempt in 2019, the Ministry of Infrastructure and Energy announced in March 2021 the winners of the concession contract; a consortium consisting of the company Mabco Construction SA of Kosovar businessman Behgjet Pacolli, the Turkish company YDA Group, and 2A Group owned by Valon Ademi, another businessman from Kosovo.
The winning consortium offered an investment value of 104 million euros and in May 2021 established the concession company, Vlora International Airport, VIA, with quotas divided into 58% for Pacolli, 40% for the Turkish company and 2% for Valon Ademi.
YDA Group was included in the consortium for its technical capacities in airport operation, but in September 2022, it left the project with the approval of the Ministry of Infrastructure, selling its share package to Pacolli for 4,450 euros.
According to the Law on Concessions and Public Private Partnership and the announced draft contract, a winning partner could only leave the project if replaced by a second company that met the same conditions, but in the final version of the contract, this point was changed, giving the Minister of Infrastructure the right to prior approval of the change of partners, even without meeting these conditions.
According to Professor Stringa, this change raises suspicions that the contracting authority was aware in advance that the Turkish company would leave.
"The fraud was committed during the contract negotiation," says Stringa, emphasizing that this has led to a restriction of competition.
"This means that they were aware that the operator that met the main criteria, the Turkish company, would leave. The path to illegality was opened by changing the article of the contract," he added.
Lawyer Redi Ramaj also considers the amendment to the draft contract that paves the way for the departure of shareholders problematic, although this cannot be considered a criminal offense.
"The responsibility for the sale of quotas lies with the Ministry of Infrastructure and Energy, because it is responsible for drafting, signing and implementing the concession contract," said Ramaj.
The departure of the Turkish company increased Mabco Construction's stake to 98%, while its partner, Valon Ademi's 2A Group, remained with 2%.
But in October 2025, a legal dispute broke out between the partners over the division of shares.
Kompania 2A Group dorëzoi një padi në Gjykatën e Tiranës, përmes së cilës pretendon regjistrimin e një kontrate noteriale të nënshkruar mes tij dhe Behgjet Pacollit për blerjen e 47% të aksioneve të VIA, veprim që sipas tij ishte refuzuar të kryhej nga asambleja e kompanisë Mabco Construction. Mabco Construction e kundërshton kontratën si të falsifikuar dhe ligjërisht të pavlefshme, por më 17 tetor 2025 Gjykata e Tiranës vendosi të pezullojë votën e Mabco Construction deri në zgjidhjen e çështjes në themel.
Vendimi u apelua dhe më 22 dhjetor, Gjykata e Apelit e zbuti masën e sigurimit të padisë vetëm për 47% të aksioneve të kontestuara, ndërsa i njohu kompanisë Mabco të drejtën e votës për 51% të kuotave në VIA.
Pas vendimit të Apelit, 2A Group pretendon se ka fituar sërish të drejtën për të bllokuar votën e Mabco Construction përmes një vendimi të ri të Gjykatës së Tiranës më 24 dhjetor 2025, e shqyrtuar nga një gjyqtar tjetër. Vendimi nuk është zbardhur ende nga gjykata.
Njëkohësisht, palët kanë depozituar kallëzime penale kundër njëri-tjetrit me akuza të manipulimit dhe mashtrimit.
Pronari i 2A Group, Valon Ademi i tha BIRN përmes një bisede telefonike se ishte detyruar që t’i drejtohej gjykatës për shkak se Pacolli po përpiqej ta largonte nga kompania përmes ndryshimit të statutit të VIA.
“…Në momentin që ne kemi nënshkruar një kontratë, ai duhet të sillej dhe përgjigjej solidarisht për 51% dhe unë për 49%. Ai ngriti këtë narrativën që kjo është bërë jo natën, jo ditën, jo pishina… për ta çuar përpara skenarin që të ndryshonte statutin,” tha Ademi.
“Por të ndryshonte statutin, unë isha i mbaruar dhe prandaj u vendos masa e gjykatës,” shtoi ai.
Nga ana e saj, kompania Mabco Construction e akuzon Ademin se po orkestron një plan për neutralizimin e pronarit të 98% të aksioneve, përmes akteve dhe veprimeve të manipuluara. Kompania e konsideroi gjithashtu vendimin e Gjykatës së Tiranës si “juridikisht të pajustifikuar, disporpocional dhe thellësisht problematik”.
“Ky vendim, jo vetëm ka pezulluar tërësisht të drejtën tonë të votës për të gjitha aksionet që zotërojmë në Vlora International Airport, duke neutralizuar aksionerin që mban 98% të kuotave, por dhe na ka zhveshur ne nga çdo e drejtë që buron nga zotërimi i tyre,” deklaroi Mabco Construction në një përgjigje me shkrim.
“Ky është një akt dispropocional, ekstrem dhe i pajustifikueshëm që është i barazvlefshëm me shpronësimin,” shtoi kompania, duke theksuar se ky konflikt e vendos projektin seriozisht në rrezik.
Ndërsa Kryeministria po bënte gati regjinë për nënshkrimin e kontratës koncesionare para zgjedhjeve të 25 prillit 2021, stafet e Ministrisë së Infrastrukturës dhe Ministrisë së Financave u angazhuan me urgjencë në një letërkëmbim mes tyre për vlerësimin dhe miratimin përfundimtar të draft-kontratës.
Sipas letërkëmbimit që BIRN e disponon, Ministrisë së Financave iu la vetëm 3 ditë kohë për të shqyrtuar dokumentacionin voluminoz, ndërkohë që 21 shtojca nuk iu vunë të plota në dispozicion nga Ministria e Infrastrukturës.
BIRN analizoi dhjetra dokumente që përfshijnë memot e hartuara nga Drejtoria e Borxhit, Drejtoria Makroekonomike dhe Fiskale, Agjencia e Trajtimit të Koncesioneve, Drejtoria Juridike dhe Drejtoria e Buxhetit brenda Ministrisë së Financave dhe letërkëmbimin e shkëmbyer me Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë mes data 16-19 prill 2021.
Dokumentet sugjerojnë se Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë duket se favorizoi kompaninë koncesionare gjatë fazës së negociatave, duke marrë përsipër shlyerjen e kredisë bankare në rast të zgjidhjes së parakohshme të kontratës në të tre skenarët si dhe duke i lënë koncesionarit të drejtën për të pasur dorë të lirë në vendosjen e tarifave aeroportuale.
Sipas një memoje të datës 19 prill 2021 të Drejtorisë së Strategjisë dhe Monitorimit të Borxhit, marrja përsipër nga Autoriteti Kontraktor i detyrimeve financiare kundrejt institucioneve bankare “nuk gëzonte mbështetje ligjore dhe nuk është i autorizuar me ligj”.
Memo rekomandonte heqjen e neneve 15.9, 15.10 dhe 15.11 nga draft-kontrata, në mënyrë që detyrimet e koncesionarit ndaj institucioneve bankare të mbeten tek shoqëria private.
“Sipas kuadrit ligjor në fuqi, autoriteti i vetëm i cili mund të emetojë borxh shtetëror apo lëshojë garanci shtetërore të huasë është ministri përgjegjës për financat,” thuhet në shkresën e Drejtorisë së Borxhit drejtuar ministres së Financave.
Në të njëjtën ditë, ministrja e kohës e Financave, Anila Denaj i sugjeron me tone më të buta Ministrisë së Infrastrukturës rregullimin e këtyre klauzolave, në mënyrë që Autoriteti Kontraktor të mos angazhohet me detyrime financiare shtesë për pagesën e huasë në mënyrë të drejtpërdrejtë.
Ministrja e Financave i kërkoi Ministrisë së Infrastrukturës riformulimin e këtyre dispozitave, që sipas saj “duhet të konsistojë në pagesat e zgjidhjes së pagueshme nga Autoriteti Kontraktues si kompensim për zgjidhjen e parakohshme të kontratës, kompensim në të cilin ndër të tjera përfshihen edhe detyrimet që ka koncesionari ndaj huadhënësve sipas Marrëveshjes së Financimit deri në momentin e zgjidhjes së kontratës”.
Ministria e Infrastrukturës konfirmoi në të njëjtën ditë se i kishte reflektuar sugjerimet e Ministrisë së Financave dhe dërgoi edhe njëherë draftin e rishikuar të kontratës për vlerësim. Më 20 prill, Ministria e Financave konfirmoi se rekomandimet ishin reflektuar dhe miratoi draft-kontratën për Ministrinë e Infrastrukturës.
Pavarësisht procedurës, në kontratën përfundimtare Ministria e Infrastrukturës merr sërish përsipër pagesën e kredisë së kompanisë koncesionare në të tria rastet; kur kontrata ndërpritet nga koncesionari, nga Autoriteti Kontraktor ose për shkak të Forcës Madhore.
Në rast të një prishje të parakohshme të kontratës, kjo klauzolë mund ta ekspozojë buxhetin e shtetit më së paku ndaj një kredie prej 56 milionë eurosh, që kompania koncesionare Vlora International Airport ka marrë në Bankën Kombëtare Tregtare.
“Huatë e firmës koncesionare në një kontratë nuk mund të garantohen të paguhen nga shteti, sepse në një marrëveshje mes dy palëve duhet të fitojnë të dyja dhe jo vetëm njëra prej tyre, në këtë rast privati,” thotë juristi Ramaj.
Sipas pedagogut Stringa, shqyrtimi me urgjencë i kontratës dhe marrja përsipër e kredive bankare e ka ekspozuar shtetin ndaj risqeve të larta financiare.
“Kur ka presion, kalohen studime me probleme, kontrata të nxituara, pa analizën e nevojshme. Nuk mund të analizohet një kontratë që ka obligime 35 vjeçare dhe vlera qindra milion euro brenda një dite,” tha Stringa për BIRN.
“Në situatën që ndodhemi mes konfliktit të dy aksionerëve të Aeroportit të Vlorës, pala e shtetit është e ekspozuar ndaj riskut të pagesës së kredive të marra në momentin që prish kontratën përpara kohe me koncesionarin,” shtoi ai.
Në ndryshim nga kontratat e tjera koncesionare dhe përkundër sugjerimeve të Ministrisë së Financave, edhe vendosja e tarifave aeroportuale është lënë tërësisht në dorën e koncesionarit pa kërkuar miratim të autoritetit kontraktor. Sipas shkresës së Ministrisë së Infrastrukturës, tarifat duhet të mbeten e drejtë e koncesionarit, pasi sipas legjislacionit në fuqi, “çdo lloj tarife vendoset lirisht”.
Pikëpyetjet mbi vlerën e investimit
Tre ditë përpara zgjedhjeve parlamentare të 11 majit 2025, kryeministri Edi Rama dhe ministrja Balluku u rikthyen në Vlorë për të inauguruar pistën e aeroportit. Përkrah dy aksionerëve Pacolli dhe Ademi, ata deklaruan se punimet ishin drejt fundit dhe premtuan vënien në punë të aeroportit brenda vitit.
Sipas studimit të fizibilitetit, kompania koncesionare ka marrë përsipër detyrimin që të investojë 104 milionë euro, nga 86.6 milionë euro që llogaritej kostoja e punimeve në Studimin e Fizibilitetit.
Por tabelat financiare të dorëzuara nga VIA në Qendrën Kombëtare të Biznesit, të analizuara nga BIRN, tregojnë se vlera e punimeve nuk shkon më shumë se 40% e vlerës së premtuar të investimit deri në fund të vitit 2024.
Sipas pasqyrave financiare të audituara për vitet 2021, 2022, 2023 dhe 2024, VIA deklaron punime në vlerën e 42.6 milionë eurove, nga të cilat investimi i kompanisë është 32.8 milionë euro dhe pjesa tjetër janë detyrime ndaj nënkontraktorëve.
Nga këto investime, ortaku “Mabco Contructions” ka investuar 10 milionë euro para të vetat, 22 milionë euro janë shpenzuar nga kredia bankare, ndërkohë që 9.7 milionë euro janë detyrime për palët që kanë kryer punimet dhe që nuk janë paguar ende deri në fund të vitit 2024.
The partners of the concession company VIA, Mabco Construction and 2A Group, also operate as subcontractors for the works, while they have lent the investment value to the concession company on "commercial terms and conditions".
According to Stringa, this gives them the opportunity to profit twice from the concession.
"If you look at the balance sheets, you will find that the works carried out have also generated a profit for the concessionaire company and the invested capital is a loan with interest. This shows that the owners are trying to earn twice: both by carrying out the works at the airport and then by operating the airport," Stringa stressed.
The partners of the concession company, VIA, claimed to BIRN that their investments in the construction of the airport had exceeded the value of 104 million euros, while emphasizing that the balance sheets submitted to the Central Bank were outdated.
According to Mabco Construction, the balance sheets filed with the Central Bank only contain data on invoices submitted and received by the technical director, independent engineer and administrator of VIA for the time the balance sheet was filed. Mabco Construction claimed that the payments made by it alone amounted to 81 million euros.
"It should be noted that Mabco did not consider itself only as a contractor to be paid by VIA, but invested its own funds, transferred through banks in a transparent manner. All these values of works and expenses are documented with contracts, bank payments, transport, customs duties, VAT and invoices declared to tax authorities," Mabco Construction told BIRN.
Valon Ademi also claimed large investment values, which according to him would be reflected in the 2025 balance sheet.
"In 2025, another 50 million euros should have been invested," Ademi said, claiming that they had built a runway where "planes do shows and a hangar terminal."
Despite claims of high investment values, Mabco Construction does not guarantee that the airport will be ready for operation according to the contract in March, while concerns about the quality of the works have increased after the runway flooded in November last year.
"In conditions where we are effectively excluded from information and decision-making, but not from responsibility, we find it impossible to provide general information about the entire project and the probability of its completion on time…," Mabco Construction concluded.
Reporter.al
