Hormuzi nuk është e vetmja pikë e dobët për tregtinë globale. Shumë rrugë detare janë të cenueshme, nga Ngushtica e Malakës te Kanali i Panamasë, shkruan The Economist
“Pesë pika strategjike e mbyllin botën!” pati deklaruar Sir Jacky Fisher, një admiral i epokës viktoriane. Ai u referohej vendeve që kontrollojnë rrugë kritike ujore: Singapori, Cape Town, Aleksandria, Gjibraltari dhe Doveri.
Sot, kësaj liste do t’i shtohej patjetër edhe ishulli i vogël i Hormuzit dhe ngushtica që mban të njëjtin emër. Irani ka “rrotulluar çelësin” në këtë kanal të ngushtë, e vetmja dalje detare nga Gjiri Persik, duke bllokuar një të pestën e naftës dhe gazit natyror të lëngshëm në botë.
Ekonomitë në mbarë globin po ndiejnë goditjen. Dhe Hormuzi nuk është as rruga detare më jetike në botë sipas shumicës së përllogaritjeve. Fiksimi i vjetër për mbrojtjen e rrjedhës së tregtisë po rikthehet në qendër të vëmendjes.
“Shumë njerëz do të ndërgjegjësohen se tregtia detare ka një vlerë të jashtëzakonshme dhe duhet mbrojtur”, – thotë Steven Wills nga Qendra për Strategjinë Detare, një institut kërkimor amerikan.
Edhe në një botë të përshkuar nga tubacione, kamionë, trena dhe avionë mallrash, anijet ende transportojnë rreth 85% të eksporteve botërore sipas volumit, sipas Clarksons, kompani ndërmjetëse detare (ose 55% sipas vlerës, pasi një telefon celular apo një shufër ari e transportuar me avion ka vlerë shumë më të lartë se një ngarkesë qymyri në një anije transporti). Kjo tregti përballet sot me rreziqe të reja.
Tregojuni cili është Bosfori
Së pari, teknologjitë e lira po zgjerojnë shtrirjen e grupeve të armatosura gjithnjë e më larg në det. Anijet tregtare që lundrojnë mes Azisë dhe Europës përmes ngushticës Bab el-Mandeb janë përballur prej kohësh me piraterinë somaleze.
Nga viti 2023 deri në 2025, ato janë përballur gjithashtu me dronë dhe raketa të lëshuara nga milicitë Houthi në Jemen. Shumë prej tyre vazhdojnë të zgjedhin rrugën e gjatë përreth Afrikës, në vend që të rrezikojnë këtë itinerar.
Ngushtica, përmes së cilës kalonte dikur 9% e tregtisë botërore, tani përballon vetëm 4%, dhe kjo pjesë do të ulet edhe më shumë nëse Houthit rifillojnë sulmet në solidaritet me Iranin.
Një kërcënim i dytë vjen nga përhapja e luftërave në detet përreth. Pushtimi i Ukrainës nga Rusia ka ndërprerë rëndë rrjedhën e drithërave, naftës dhe mallrave të tjera kritike në Detin e Zi dhe ka nxjerrë në pah peshën gjeopolitike që i jep Turqisë kontrolli mbi Bosforin dhe Dardanelet.
Lufta e Amerikës dhe Izraelit kundër Iranit po shkakton tashmë kaos edhe më të madh në Gjirin Persik. Më katastrofik do të ishte një konflikt mes Amerikës dhe Kinës, ndoshta për Tajvanin, i cili mund të përfshinte bllokada dhe sulme të pakufizuara ndaj anijeve, si ato të parë gjatë Luftës së Parë dhe të Dytë Botërore. Së fundmi, një nëndetëse amerikane fundosi një anije luftarake iraniane, sulmi i parë i tillë nga SHBA-ja që nga viti 1945.
Një faktor tjetër është ndikimi i ndryshimeve klimatike. Thatësirat kanë sjellë kufizime të përsëritura në numrin e anijeve që mund të përdorin Kanalin e Panamasë vitet e fundit, duke detyruar disa të kalojnë përreth Kepit Horn.
Ndërkohë, shkrirja e akullnajave mund të hapë rrugë të reja detare në Arktik, duke rritur rëndësinë e pikave të largëta strategjike si Ngushtica e Beringut. Donald Trump, presidenti amerikan me prirje ekspansioniste, ka përmendur nevojën për të mbrojtur rrugët detare përreth Amerikës si arsye për të marrë nën kontroll si Kanalin e Panamasë, ashtu edhe Groenlandën.
Edhe nëse Ngushtica e Hormuzit rihapet, shumë pika të tjera potenciale bllokuese të tregtisë detare globale do të jenë nën vëzhgim të shtuar.
Rëndësia e pikave kyçe detare është e njohur që nga lashtësia. Gjatë Luftës së Peloponezit në shekullin V p.e.s., ishte kapja e Dardaneleve nga Sparta, duke penguar furnizimin me drithë nga Deti i Zi, që detyroi Athinën e uritur të dorëzohej.
Në Luftën e Parë Botërore, Britania dhe aleatët e saj u përpoqën të merrnin kontrollin e kësaj rruge për të mposhtur Perandorinë Osmane, por fushata e Galipolit rezultoi një dështim i kushtueshëm.
Mësimi i javëve të fundit është se, edhe në epokën e avionëve, raketave dhe satelitëve, gjeografia mbetet vendimtare. Disa nga këto pika kyçe kufizojnë rrugët detare që sjellin lëndë të para dhe dërgojnë produkte të përfunduara nga fabrikat e Azisë, përfshirë Ngushticën e Tajvanit dhe atë të Malakës.
Të tjera furnizojnë Europën, si Gjibraltari, Kanali Anglez dhe Kattegati, Skagerraku dhe Øresundi pranë Danimarkës, që lidhin Detin Baltik me atë të Veriut. Kanalet e Suezit dhe Panamasë janë shkurtesa aq të dobishme saqë janë ndërtuar duke prerë kontinente. Hormuzi furnizon me energji si Azinë, ashtu edhe Europën.
Hormuzi nuk është as më i ngarkuari dhe as më i pasuri me naftë ndër këto ngushtica, këto rekorde i mban Ngushtica e Malakës. Por ai është e vetmja rrugë hyrje-dalje nga Gjiri Persik, çka e bën mbylljen e tij veçanërisht tronditëse. Edhe ngushticat daneze dhe ato turke janë rruga e vetme drejt deteve të tjera.
Megjithatë, edhe kur anijet mund të gjejnë rrugë alternative, mbyllja e korridoreve detare kritike mund të shtojë mijëra kilometra dhe javë të tëra lundrimi në një udhëtim.
Për të vlerësuar shkallën e kësaj cenueshmërie, The Economist llogariti rrugët optimale mes 41,387 çifteve portesh dhe vlerësoi përafërsisht volumin e tregtisë në secilën prej tyre. Më pas, u modelua se si do të ndryshonin këto rrugë nëse kalimi në ndonjë prej këtyre pikave kyçe do të ndërpritej.
Mbyllja e Ngushticës së Malakës, pavarësisht trafikut të madh që kalon përmes saj, do të kërkonte vetëm një devijim të vogël.
Por nëse do të bllokohej qasja në të gjitha kanalet e ndryshme të arkipelagut indonezian, ndoshta nga një qeveri që merr anë në një luftë mes Amerikës dhe Kinës, një volum i madh i transportit detar do të detyrohej të bënte një devijim gjigant. Dhe nëse Gjibraltari do të bëhej i pakalueshëm, një pjesë pothuajse po aq e madhe e trafikut detar do të detyrohej të merrte një devijim edhe më të gjatë (shih grafikun).
Imagjinoni një anije kontejnerësh që rrethon globin për të shërbyer disa nga portet kryesore të botës, duke u nisur nga Los Anxhelosi dhe duke ndaluar në Tokio, Busan, Shangai, Singapor, Dubai, Roterdam dhe Nju Jork përpara se të kthehet sërish në Los Anxhelos.
Ajo do të kalonte përmes shumë prej pikave kyçe detare të botës (disa prej tyre edhe dy herë). Pjesa më e ndjeshme e këtij sistemi global ndodhet në Lindjen e Mesme.
Gjeologjia i ka dhënë rajonit të Gjirit një pasuri të madhe hidrokarburesh, aty ku pllaka tektonike arabe përplaset nën atë euroaziatike. Historia i ka shtuar kësaj një dimension politik po aq të trazuar: rënia e Perandorisë Osmane, shtetet arabe të paqëndrueshme, konflikti izraelito-palestinez, ekstremizmi islamik e të tjera. Kjo ka prodhuar luftëra, kryengritje dhe ndërhyrje të forta nga jashtë.
Kanali i Suezit u bllokua për vite të tëra për shkak të armiqësisë arabo-izraelite. Që nga viti 1979, një regjim klerikal radikal sundon Iranin, duke kontrolluar bregun verior të Ngushticës së Hormuzit dhe duke gjeneruar kriza të përsëritura në Gjirin Persik.
Mjerimi i Hormuzit dhe dilema e Malakës
Shumica e anijeve cisternë që largohen nga Gjiri drejtohen më pas drejt Ngushticës së Malakës. Në vitin 2003, Hu Jintao, atëherë president i Kinës, shprehte shqetësim për “dilemën e Malakës”: cenueshmërinë që krijohet nga kalimi përmes kësaj ngushtice i 80% të importeve të naftës së Kinës.
“Disa fuqi të mëdha kanë ndërhyrë vazhdimisht dhe janë përpjekur të kontrollojnë rrugët detare në këtë ngushticë”, tha ai, në një referencë të tërthortë ndaj frikës se Shtetet e Bashkuara mund të përpiqen të bllokojnë Kinën.
Por shqetësimi i Kinës është më i gjerë, pasi bregdeti i saj rrethohet nga vende arkipelagësh, disa potencialisht armiqësore, në një hark të gjerë nga Indonezia deri në Japoni.
Në mes të kësaj “barriere” ndodhet një tjetër pikë potencialisht shpërthyese: Tajvani. Kina e konsideron ishullin vetëqeverisës, që prodhon rreth 90% të gjysmëpërçuesve më të avancuar në botë, si pjesë të territorit të saj.
Xi Jinping, presidenti aktual i Kinës, ka urdhëruar forcat e armatosura të jenë të gatshme për ta pushtuar deri në vitin 2027. Ato stërviten rregullisht për izolimin dhe pushtimin e Tajvanit. Strategët amerikanë, nga ana e tyre, shqyrtojnë mënyrat se si mund të kundërpërgjigjen me një kundërbllokadë ndaj Kinës për të mbrojtur ishullin.
Mbyllja e Hormuzit i ka bërë këta skenarë të duken papritur më të besueshëm. Për të ulur rreziqet, Kina po ndërton me shpejtësi një flotë detare të aftë për operime në oqean të hapur, e cila tashmë është më e madhe në numër se ajo amerikane.
Ajo ka mësuar të operojë gjithnjë e më larg ujërave të saj, jo më pak falë edhe përdorimit të aeroplanmbajtëseve. Nga ana tjetër, Australia, Japonia dhe Filipinet po forcojnë mbrojtjen dhe po bashkëpunojnë gjithnjë e më ngushtë mes tyre.
Kina po krijon gjithashtu rrugë të reja furnizimi me energji, përmes tubacioneve të naftës dhe gazit drejt Rusisë dhe Azisë Qendrore, si dhe përmes Mianmarit drejt Gjirit të Bengalit, duke shmangur Ngushticën e Malakës.
Që nga ardhja në pushtet e Xi Jinping në vitin 2012, nisma “Një Brez Një Rrugë” ka investuar në një rrjet logjistik global, duke përfshirë porte pranë pikave kyçe detare, të cilat disa i shohin si potencialisht të përdorshme një ditë për qëllime ushtarake. Që nga viti 2013, Kina ka kthyer disa shkëmbinj dhe ishuj të diskutueshëm në Detin e Kinës Jugore në baza ushtarake.
Në vitin 2017 ajo krijoi bazën e saj të parë ushtarake jashtë vendit, në Xhibuti (zyrtarisht për të mbështetur patrullat kundër piraterisë). Ajo ka eksperimentuar gjithashtu me një rrugë detare në Arktik përgjatë bregdetit verior të Rusisë.
Se sa këto përpjekje mund të zbusin cenueshmëritë e Kinës mbetet e paqartë. Një tregues i shqetësimit në rritje është fakti që një agjenci qeveritare ka porositur së fundmi një studim mbi rreziqet e “pikave kyçe detare ndërkombëtare”.
Një tjetër është numri në rritje i figurave publike që bëjnë thirrje për veprime më të forta për të përballuar këto rreziqe. Xu Yaoqiang nga Këshilli i Energjisë Elektrike të Kinës, që përfaqëson industrinë energjetike, argumenton se lufta në Iran nxjerr në pah rreziqet e fshehura.
“Këto rrugë ujore janë të ngushta, lehtësisht të bllokueshme dhe të monitorueshme, dhe shumë të ndjeshme ndaj kontrollit nga forca të jashtme në kohë lufte”, shkroi ai në “People’s Daily”, gazeta kryesore e Partisë Komuniste.
Kina duhet të heqë dorë nga mentaliteti i kohës së paqes, të përshpejtojë ndërtimin e tubacioneve drejt Pakistanit dhe gjetkë, si dhe të “zhvillojë kapacitete shoqëruese në det të hapur dhe mbështetje emergjente”. Të tjerë kanë sugjeruar ndërmarrjen e veprimeve të kufizuara ushtarake jashtë vendit për të mbrojtur interesat kineze, pa imituar “hegjemonizmin” amerikan.
Indonezia, Malajzia, Singapori dhe Tajlanda bashkëpunojnë në patrullimin e Ngushticës së Malakës kundër piraterisë, megjithëse me kujdes, për shkak të rivaliteteve historike dhe tensioneve mbi statusin e kësaj rruge ujore.
Çfarë do të bënin ato në rast konflikti, mbetet një çështje debati. Ato ndoshta nuk mund të ndalojnë Kinën apo Amerikën nga përpjekjet për të mbyllur kalimet kryesore, Ngushticën e Malakës, Sundës dhe Lombokut.
A mund të mbajë ndonjëra anë? Kina tashmë ka disa shtete pranë saj në Azinë Juglindore, si Kamboxhia dhe Mianmari, dhe do të dëshironte ta zgjerojë këtë listë. Por shumica e vendeve në rajon i druhen rritjes së ndikimit të saj.
Amerika ka kërkuar mbështetjen e Indisë për të balancuar ndikimin e Kinës, për shembull duke ndihmuar në gjurmimin e anijeve dhe nëndetëseve kineze që dalin nga Ngushtica e Malakës. India, vitet e fundit, është afruar me Amerikën dhe Izraelin, por edhe ajo është tërhequr përballë luftës së tyre dhe goditjes energjetike që e ka shoqëruar.
India mund të ringjallë edhe aleanca më të vjetra. Ajo ka pasur marrëdhënie të ngushta me Rusinë për të balancuar ndikimin e Kinës dhe lidhje miqësore me Iranin për të kundërpeshuar Pakistanin, duke tërhequr edhe sanksione amerikane (disa prej të cilave tani janë hequr).
Ajo ka investuar në portin iranian të Çabaharit për të siguruar akses në Azinë Qendrore; anijet e saj janë ndër të paktat që Irani ka lejuar të dalin nga Gjiri.
Më në perëndim, Europa ka ndihmuar Ukrainën të përballojë forcat ruse. Ndërsa BE-ja bojkotoi naftën dhe gazin rus të transportuar përmes tubacioneve, Kremlini i ridrejtoi furnizimet drejt anijeve cisternë për në Azi, shpesh me çmime të ulura.
Por duke bërë këtë, Rusia duhet të kalojë përmes një sërë pikash të ngushta të kontrolluara nga vende të NATO-s, veçanërisht ngushticat turke dhe daneze (që përbëjnë respektivisht 20% dhe 35% të eksporteve të saj të naftës bruto). Disa anije të “flotës fantazmë”, që lundrojnë nën flamuj të rremë, janë sekuestruar nga vendet europiane.
Kur Rusia bllokoi Odesën dhe porte të tjera ukrainase në Detin e Zi, eksportet e grurit të Ukrainës pothuajse u ndalën. Çmimet globale të ushqimeve u rritën ndjeshëm, derisa Ukraina arriti të krijojë një korridor të sigurt detar.
Sulmet sporadike ndaj anijeve tregtare vazhdojnë, ndërsa minat detare përbëjnë kërcënim për të gjitha mjetet lundruese. Ndërkohë, mbyllja nga Turqia e ngushticave të saj për anijet ushtarake ka bërë që Rusia të mos jetë në gjendje të përforcojë flotën e saj në Detin e Zi, e cila është goditur rëndë nga Ukraina.
Presidenti turk, Recep Tayyip Erdogan, mund të ringjallë tani një projekt të kahershëm: hapjen e një kanali të ri, të njohur si Kanal Istanbul, për të ulur ngarkesën në Bosfor. Një çështje e madhe është nëse ai do t’i nënshtrohej Konventës së Montreux-it të vitit 1936, e cila rregullon trafikun tregtar dhe ushtarak në ngushtica.
Ndërkohë, Deti Baltik është shndërruar pothuajse në një “liqen të NATO-s” që kur Suedia dhe Finlanda iu bashkuan aleancës në përgjigje të luftës në Ukrainë. Megjithatë, kjo nuk i ka ndaluar sulmet ndaj infrastrukturës nënujore, përfshirë tubacionet e gazit dhe kabllot e komunikimit, ndoshta nga të dyja palët, Ukraina dhe Rusia.
Në anën tjetër të Atlantikut, trafiku relativisht modest i Kanalit të Panamasë, që përbën vetëm 3% të tregtisë detare, maskon rëndësinë e tij të madhe. Ai i mundëson marinës amerikane të zhvendosë anijet mes Atlantikut dhe Paqësorit dhe përpunon rreth 40% të trafikut amerikan të kontejnerëve.
Donald Trump është ankuar se Amerika nuk duhet t’i kishte dorëzuar kurrë Panamasë kontrollin e plotë të kanalit, aq më tepër kur qeveria panameze lejoi një kompani me bazë në Hong Kong të operojë portet në të dy skajet e tij.
Presioni amerikan i ka detyruar së fundmi autoritetet të tërhiqen dhe t’ua besojnë portet dy kompanive europiane. Presidenti José Raúl Mulino thotë se kriza ka marrë fund, por Kina premton ta bëjë Panamasë “të paguajë një çmim të rëndë si politikisht, ashtu edhe ekonomikisht”. Ndërkohë, Nikaragua ëndërron të ndërtojë një kanal rival.
Shumë vende do të dyfishojnë përpjekjet për të zbutur cenueshmëritë e tyre, qoftë përmes diversifikimit të furnizuesve, ndërtimit të infrastrukturës së re apo përdorimit të teknologjive alternative si energjia e rinovueshme.
Por këto plane kërkojnë vite, në mos dekada, për të dhënë rezultate. Nëse lufta vazhdon, bota do të duhet të mbështetet për një kohë të gjatë te fleksibiliteti i rrjeteve globale të logjistikës.
Kur kalimi përmes Suezit u pengua nga Houthit, kompanitë detare iu kthyen shpejt rrugës përreth Afrikës. Duke pasur parasysh tepricën e kapaciteteve në transportin detar në atë kohë dhe pjesën relativisht të vogël që zënë kostot e transportit në çmimin e shumicës së mallrave, kjo kosto shtesë ishte e përballueshme.
Në të njëjtën linjë, ushqimet dhe barnat po fillojnë të transportohen në tokë drejt Gjirit nga Xheda në Detin e Kuq, Fujairah në Gjirin e Omanit dhe madje edhe nga Turqia.
Por kapaciteti i transportit rrugor dhe i tubacioneve për këto alternativa është i kufizuar. Raportet sugjerojnë se është krijuar një bllokim trafiku prej 30 km në Fujairah, thotë Peter Sand nga Xeneta, një kompani të dhënash.
Për më tepër, bllokimi i një sasie kaq të madhe nafte ka bërë që çmimi i karburantit për anijet të dyfishohet, ndërsa operatorët po ia kalojnë këtë kosto klientëve. Të dhënat satelitore sugjerojnë se flota globale po lundron 2% më ngadalë në mars, me gjasë për të kursyer karburant.
Rreth 300 anije cisternë janë bllokuar në Gjirin Persik ose janë duke u drejtuar drejt destinacioneve të tjera. Tarifat e qirasë për anijet më të mëdha, 8% e të cilave janë jashtë funksionit, janë rritur nga rreth 90,000 dollarë në ditë para luftës në rreth 230,000 dollarë.
Ato mund të bien së shpejti nëse shumë anije cisternë përfundojnë duke konsumuar shumë pak naftë. Siç thekson Banka HSBC në një raport, mbyllja e ngushticës krijon një “kapacitet të tepërt potencial në rajone alternative të ngarkimit”.
Këto luhatje janë produkt i pashmangshëm i trazirave në një nga pikat kyçe të tregtisë detare globale. Kompanitë e transportit detar janë, në thelb, biznese konservatore.
Edhe nëse arrijnë të sigurojnë mbulim sigurimi, ato më të mëdhatë nuk duan të provokojnë pakënaqësinë e klientëve apo investitorëve duke vendosur anijet në rrezik, ndërsa ato më të voglat kanë shumë pak mjete për të rrezikuar humbjen e ndonjërës. Për më tepër, shumë ekuipazhe kanë kontrata që u lejojnë të refuzojnë punën në zona lufte. Nuk duhet shumë për të shkaktuar ndërprerje të mëdha.
A ka mbetur tonazh në Kattegat?
Shumë vende do të shpresojnë që liria e lundrimit, një parim diplomatik që ka mbizotëruar për më shumë se një shekull, të mbijetojë. Alfred Thayer Mahan, një strateg detar amerikan i shekullit XIX, i konsideronte oqeanet si “një hapësirë e gjerë e përbashkët” që përshkohej nga përdorues në të gjitha drejtimet.
Ai argumentonte se fuqia globale buron nga zotërimi i deteve dhe se marina amerikane duhet të mbrojë tregtinë e vendit. Në fakt, lufta e parë jashtë vendit që SHBA zhvilloi, në vitin 1801, ishte për të mbrojtur anijet amerikane nga sulmet e sundimtarit të asaj që sot është Libia.
Strategjia e sigurisë kombëtare e Donald Trump, e publikuar në nëntor, thekson rëndësinë e “ruajtjes së lirisë së lundrimit në të gjitha rrugët detare kritike”. Megjithatë, një president me qasje “Amerika e Para” priret të shmangë përgjegjësitë globale.
Në lëvizjet e tij të paqëndrueshme ndaj Iranit, ai në një moment dukej i gatshëm të shpallte fitore dhe ta linte problemin e bllokimit të Ngushticës së Hormuzit të zgjidhej nga të tjerët: “Ne nuk e përdorim. E dini, do të vijë një kohë që ajo do të hapet vetë.” Një qasje kaq shpërfillëse ndaj një prej “çelësave” të transportit detar nuk premton mirë për sigurinë e të tjerëve./monitor
