Hormuz is not the only weak point for global trade. Many sea routes are vulnerable, from the Strait of Malacca to the Panama Canal, writes The Economist.
“Five strategic points close the world!” declared Sir Jacky Fisher, a Victorian-era admiral. He was referring to the places that control critical waterways: Singapore, Cape Town, Alexandria, Gibraltar, and Dover.
Today, the tiny island of Hormuz and the strait of the same name would surely be added to this list. Iran has turned the key on this narrow channel, the only sea outlet from the Persian Gulf, blocking a fifth of the world's oil and liquefied natural gas.
Economies around the globe are feeling the blow. And Hormuz is not even the most vital sea route in the world by most estimates. The old obsession with protecting the flow of trade is coming back into focus.
"Many people will become aware that maritime trade has an extraordinary value and must be protected," says Steven Wills of the Center for Maritime Strategy, an American think tank.
Even in a world crisscrossed by pipelines, trucks, trains and cargo planes, ships still carry about 85% of the world’s exports by volume, according to Clarksons, a shipping brokerage (or 55% by value, since a mobile phone or a gold bar transported by plane is worth much more than a load of coal on a shipping vessel). This trade now faces new risks.
Tell them what the Bosphorus is.
First, free technologies are expanding the reach of armed groups ever further out to sea. Merchant ships sailing between Asia and Europe through the Bab el-Mandeb Strait have long faced Somali piracy.
From 2023 to 2025, they have also faced drones and missiles fired by Houthi militias in Yemen. Many continue to choose the long route around Africa rather than risk this route.
The strait, which once handled 9% of world trade, now handles only 4%, and this share will decrease even further if the Houthis resume attacks in solidarity with Iran.
A second threat comes from the spread of wars to the surrounding seas. Russia’s invasion of Ukraine has severely disrupted the flow of grain, oil, and other critical goods across the Black Sea and highlighted the geopolitical weight that Turkey’s control of the Bosphorus and Dardanelles gives it.
The American-Israeli war against Iran is already causing even greater chaos in the Persian Gulf. More catastrophic would be a conflict between America and China, perhaps over Taiwan, which could involve blockades and unrestricted attacks on ships, as seen during World Wars I and II. Recently, a US submarine sank an Iranian warship, the first such attack by the US since 1945.
Another factor is the impact of climate change. Droughts have led to repeated restrictions on the number of ships that can use the Panama Canal in recent years, forcing some to go around Cape Horn.
Meanwhile, melting glaciers could open up new sea lanes in the Arctic, increasing the importance of remote strategic points like the Bering Strait. Donald Trump, the expansionist US president, has cited the need to protect sea lanes around America as a reason to take control of both the Panama Canal and Greenland.
Even if the Strait of Hormuz reopens, many other potential chokepoints for global maritime trade will be under increased scrutiny.
The importance of key maritime points has been known since antiquity. During the Peloponnesian War in the 5th century BC, it was Sparta's capture of the Dardanelles, cutting off grain supplies from the Black Sea, that forced starving Athens to surrender.
In World War I, Britain and its allies attempted to take control of this route to defeat the Ottoman Empire, but the Gallipoli campaign proved a costly failure.
The lesson of recent weeks is that, even in the age of planes, missiles and satellites, geography remains crucial. Some of these key points limit the sea routes that bring in raw materials and ship finished products from Asian factories, including the Taiwan Strait and the Strait of Malacca.
Others supply Europe, such as Gibraltar, the English Channel and the Kattegat, the Skagerrak and Øresund near Denmark, which connect the Baltic Sea with the North Sea. The Suez and Panama Canals are shortcuts so useful that they were built across continents. The Strait of Hormuz supplies energy to both Asia and Europe.
Hormuz is neither the busiest nor the oil-richest of these straits, those records are held by the Strait of Malacca. But it is the only way in and out of the Persian Gulf, which makes its closure particularly shocking. The Danish and Turkish straits are also the only routes to other seas.
However, even when ships can find alternative routes, the closure of critical sea corridors can add thousands of kilometers and weeks of sailing to a journey.
Për të vlerësuar shkallën e kësaj cenueshmërie, The Economist llogariti rrugët optimale mes 41,387 çifteve portesh dhe vlerësoi përafërsisht volumin e tregtisë në secilën prej tyre. Më pas, u modelua se si do të ndryshonin këto rrugë nëse kalimi në ndonjë prej këtyre pikave kyçe do të ndërpritej.
Mbyllja e Ngushticës së Malakës, pavarësisht trafikut të madh që kalon përmes saj, do të kërkonte vetëm një devijim të vogël.
Por nëse do të bllokohej qasja në të gjitha kanalet e ndryshme të arkipelagut indonezian, ndoshta nga një qeveri që merr anë në një luftë mes Amerikës dhe Kinës, një volum i madh i transportit detar do të detyrohej të bënte një devijim gjigant. Dhe nëse Gjibraltari do të bëhej i pakalueshëm, një pjesë pothuajse po aq e madhe e trafikut detar do të detyrohej të merrte një devijim edhe më të gjatë (shih grafikun).
Imagjinoni një anije kontejnerësh që rrethon globin për të shërbyer disa nga portet kryesore të botës, duke u nisur nga Los Anxhelosi dhe duke ndaluar në Tokio, Busan, Shangai, Singapor, Dubai, Roterdam dhe Nju Jork përpara se të kthehet sërish në Los Anxhelos.
Ajo do të kalonte përmes shumë prej pikave kyçe detare të botës (disa prej tyre edhe dy herë). Pjesa më e ndjeshme e këtij sistemi global ndodhet në Lindjen e Mesme.
Gjeologjia i ka dhënë rajonit të Gjirit një pasuri të madhe hidrokarburesh, aty ku pllaka tektonike arabe përplaset nën atë euroaziatike. Historia i ka shtuar kësaj një dimension politik po aq të trazuar: rënia e Perandorisë Osmane, shtetet arabe të paqëndrueshme, konflikti izraelito-palestinez, ekstremizmi islamik e të tjera. Kjo ka prodhuar luftëra, kryengritje dhe ndërhyrje të forta nga jashtë.
Kanali i Suezit u bllokua për vite të tëra për shkak të armiqësisë arabo-izraelite. Që nga viti 1979, një regjim klerikal radikal sundon Iranin, duke kontrolluar bregun verior të Ngushticës së Hormuzit dhe duke gjeneruar kriza të përsëritura në Gjirin Persik.
Mjerimi i Hormuzit dhe dilema e Malakës
Shumica e anijeve cisternë që largohen nga Gjiri drejtohen më pas drejt Ngushticës së Malakës. Në vitin 2003, Hu Jintao, atëherë president i Kinës, shprehte shqetësim për “dilemën e Malakës”: cenueshmërinë që krijohet nga kalimi përmes kësaj ngushtice i 80% të importeve të naftës së Kinës.
“Disa fuqi të mëdha kanë ndërhyrë vazhdimisht dhe janë përpjekur të kontrollojnë rrugët detare në këtë ngushticë”, tha ai, në një referencë të tërthortë ndaj frikës se Shtetet e Bashkuara mund të përpiqen të bllokojnë Kinën.
Por shqetësimi i Kinës është më i gjerë, pasi bregdeti i saj rrethohet nga vende arkipelagësh, disa potencialisht armiqësore, në një hark të gjerë nga Indonezia deri në Japoni.
Në mes të kësaj “barriere” ndodhet një tjetër pikë potencialisht shpërthyese: Tajvani. Kina e konsideron ishullin vetëqeverisës, që prodhon rreth 90% të gjysmëpërçuesve më të avancuar në botë, si pjesë të territorit të saj.
Xi Jinping, presidenti aktual i Kinës, ka urdhëruar forcat e armatosura të jenë të gatshme për ta pushtuar deri në vitin 2027. Ato stërviten rregullisht për izolimin dhe pushtimin e Tajvanit. Strategët amerikanë, nga ana e tyre, shqyrtojnë mënyrat se si mund të kundërpërgjigjen me një kundërbllokadë ndaj Kinës për të mbrojtur ishullin.
Mbyllja e Hormuzit i ka bërë këta skenarë të duken papritur më të besueshëm. Për të ulur rreziqet, Kina po ndërton me shpejtësi një flotë detare të aftë për operime në oqean të hapur, e cila tashmë është më e madhe në numër se ajo amerikane.
Ajo ka mësuar të operojë gjithnjë e më larg ujërave të saj, jo më pak falë edhe përdorimit të aeroplanmbajtëseve. Nga ana tjetër, Australia, Japonia dhe Filipinet po forcojnë mbrojtjen dhe po bashkëpunojnë gjithnjë e më ngushtë mes tyre.
Kina po krijon gjithashtu rrugë të reja furnizimi me energji, përmes tubacioneve të naftës dhe gazit drejt Rusisë dhe Azisë Qendrore, si dhe përmes Mianmarit drejt Gjirit të Bengalit, duke shmangur Ngushticën e Malakës.
Që nga ardhja në pushtet e Xi Jinping në vitin 2012, nisma “Një Brez Një Rrugë” ka investuar në një rrjet logjistik global, duke përfshirë porte pranë pikave kyçe detare, të cilat disa i shohin si potencialisht të përdorshme një ditë për qëllime ushtarake. Që nga viti 2013, Kina ka kthyer disa shkëmbinj dhe ishuj të diskutueshëm në Detin e Kinës Jugore në baza ushtarake.
Në vitin 2017 ajo krijoi bazën e saj të parë ushtarake jashtë vendit, në Xhibuti (zyrtarisht për të mbështetur patrullat kundër piraterisë). Ajo ka eksperimentuar gjithashtu me një rrugë detare në Arktik përgjatë bregdetit verior të Rusisë.
Se sa këto përpjekje mund të zbusin cenueshmëritë e Kinës mbetet e paqartë. Një tregues i shqetësimit në rritje është fakti që një agjenci qeveritare ka porositur së fundmi një studim mbi rreziqet e “pikave kyçe detare ndërkombëtare”.
Një tjetër është numri në rritje i figurave publike që bëjnë thirrje për veprime më të forta për të përballuar këto rreziqe. Xu Yaoqiang nga Këshilli i Energjisë Elektrike të Kinës, që përfaqëson industrinë energjetike, argumenton se lufta në Iran nxjerr në pah rreziqet e fshehura.
“Këto rrugë ujore janë të ngushta, lehtësisht të bllokueshme dhe të monitorueshme, dhe shumë të ndjeshme ndaj kontrollit nga forca të jashtme në kohë lufte”, shkroi ai në “People’s Daily”, gazeta kryesore e Partisë Komuniste.
Kina duhet të heqë dorë nga mentaliteti i kohës së paqes, të përshpejtojë ndërtimin e tubacioneve drejt Pakistanit dhe gjetkë, si dhe të “zhvillojë kapacitete shoqëruese në det të hapur dhe mbështetje emergjente”. Të tjerë kanë sugjeruar ndërmarrjen e veprimeve të kufizuara ushtarake jashtë vendit për të mbrojtur interesat kineze, pa imituar “hegjemonizmin” amerikan.
Indonezia, Malajzia, Singapori dhe Tajlanda bashkëpunojnë në patrullimin e Ngushticës së Malakës kundër piraterisë, megjithëse me kujdes, për shkak të rivaliteteve historike dhe tensioneve mbi statusin e kësaj rruge ujore.
Çfarë do të bënin ato në rast konflikti, mbetet një çështje debati. Ato ndoshta nuk mund të ndalojnë Kinën apo Amerikën nga përpjekjet për të mbyllur kalimet kryesore, Ngushticën e Malakës, Sundës dhe Lombokut.
A mund të mbajë ndonjëra anë? Kina tashmë ka disa shtete pranë saj në Azinë Juglindore, si Kamboxhia dhe Mianmari, dhe do të dëshironte ta zgjerojë këtë listë. Por shumica e vendeve në rajon i druhen rritjes së ndikimit të saj.
Amerika ka kërkuar mbështetjen e Indisë për të balancuar ndikimin e Kinës, për shembull duke ndihmuar në gjurmimin e anijeve dhe nëndetëseve kineze që dalin nga Ngushtica e Malakës. India, vitet e fundit, është afruar me Amerikën dhe Izraelin, por edhe ajo është tërhequr përballë luftës së tyre dhe goditjes energjetike që e ka shoqëruar.
India mund të ringjallë edhe aleanca më të vjetra. Ajo ka pasur marrëdhënie të ngushta me Rusinë për të balancuar ndikimin e Kinës dhe lidhje miqësore me Iranin për të kundërpeshuar Pakistanin, duke tërhequr edhe sanksione amerikane (disa prej të cilave tani janë hequr).
Ajo ka investuar në portin iranian të Çabaharit për të siguruar akses në Azinë Qendrore; anijet e saj janë ndër të paktat që Irani ka lejuar të dalin nga Gjiri.
Më në perëndim, Europa ka ndihmuar Ukrainën të përballojë forcat ruse. Ndërsa BE-ja bojkotoi naftën dhe gazin rus të transportuar përmes tubacioneve, Kremlini i ridrejtoi furnizimet drejt anijeve cisternë për në Azi, shpesh me çmime të ulura.
Por duke bërë këtë, Rusia duhet të kalojë përmes një sërë pikash të ngushta të kontrolluara nga vende të NATO-s, veçanërisht ngushticat turke dhe daneze (që përbëjnë respektivisht 20% dhe 35% të eksporteve të saj të naftës bruto). Disa anije të “flotës fantazmë”, që lundrojnë nën flamuj të rremë, janë sekuestruar nga vendet europiane.
Kur Rusia bllokoi Odesën dhe porte të tjera ukrainase në Detin e Zi, eksportet e grurit të Ukrainës pothuajse u ndalën. Çmimet globale të ushqimeve u rritën ndjeshëm, derisa Ukraina arriti të krijojë një korridor të sigurt detar.
Sulmet sporadike ndaj anijeve tregtare vazhdojnë, ndërsa minat detare përbëjnë kërcënim për të gjitha mjetet lundruese. Ndërkohë, mbyllja nga Turqia e ngushticave të saj për anijet ushtarake ka bërë që Rusia të mos jetë në gjendje të përforcojë flotën e saj në Detin e Zi, e cila është goditur rëndë nga Ukraina.
Presidenti turk, Recep Tayyip Erdogan, mund të ringjallë tani një projekt të kahershëm: hapjen e një kanali të ri, të njohur si Kanal Istanbul, për të ulur ngarkesën në Bosfor. Një çështje e madhe është nëse ai do t’i nënshtrohej Konventës së Montreux-it të vitit 1936, e cila rregullon trafikun tregtar dhe ushtarak në ngushtica.
Ndërkohë, Deti Baltik është shndërruar pothuajse në një “liqen të NATO-s” që kur Suedia dhe Finlanda iu bashkuan aleancës në përgjigje të luftës në Ukrainë. Megjithatë, kjo nuk i ka ndaluar sulmet ndaj infrastrukturës nënujore, përfshirë tubacionet e gazit dhe kabllot e komunikimit, ndoshta nga të dyja palët, Ukraina dhe Rusia.
Në anën tjetër të Atlantikut, trafiku relativisht modest i Kanalit të Panamasë, që përbën vetëm 3% të tregtisë detare, maskon rëndësinë e tij të madhe. Ai i mundëson marinës amerikane të zhvendosë anijet mes Atlantikut dhe Paqësorit dhe përpunon rreth 40% të trafikut amerikan të kontejnerëve.
Donald Trump është ankuar se Amerika nuk duhet t’i kishte dorëzuar kurrë Panamasë kontrollin e plotë të kanalit, aq më tepër kur qeveria panameze lejoi një kompani me bazë në Hong Kong të operojë portet në të dy skajet e tij.
Presioni amerikan i ka detyruar së fundmi autoritetet të tërhiqen dhe t’ua besojnë portet dy kompanive europiane. Presidenti José Raúl Mulino thotë se kriza ka marrë fund, por Kina premton ta bëjë Panamasë “të paguajë një çmim të rëndë si politikisht, ashtu edhe ekonomikisht”. Ndërkohë, Nikaragua ëndërron të ndërtojë një kanal rival.
Shumë vende do të dyfishojnë përpjekjet për të zbutur cenueshmëritë e tyre, qoftë përmes diversifikimit të furnizuesve, ndërtimit të infrastrukturës së re apo përdorimit të teknologjive alternative si energjia e rinovueshme.
Por këto plane kërkojnë vite, në mos dekada, për të dhënë rezultate. Nëse lufta vazhdon, bota do të duhet të mbështetet për një kohë të gjatë te fleksibiliteti i rrjeteve globale të logjistikës.
Kur kalimi përmes Suezit u pengua nga Houthit, kompanitë detare iu kthyen shpejt rrugës përreth Afrikës. Duke pasur parasysh tepricën e kapaciteteve në transportin detar në atë kohë dhe pjesën relativisht të vogël që zënë kostot e transportit në çmimin e shumicës së mallrave, kjo kosto shtesë ishte e përballueshme.
Në të njëjtën linjë, ushqimet dhe barnat po fillojnë të transportohen në tokë drejt Gjirit nga Xheda në Detin e Kuq, Fujairah në Gjirin e Omanit dhe madje edhe nga Turqia.
Por kapaciteti i transportit rrugor dhe i tubacioneve për këto alternativa është i kufizuar. Raportet sugjerojnë se është krijuar një bllokim trafiku prej 30 km në Fujairah, thotë Peter Sand nga Xeneta, një kompani të dhënash.
Për më tepër, bllokimi i një sasie kaq të madhe nafte ka bërë që çmimi i karburantit për anijet të dyfishohet, ndërsa operatorët po ia kalojnë këtë kosto klientëve. Të dhënat satelitore sugjerojnë se flota globale po lundron 2% më ngadalë në mars, me gjasë për të kursyer karburant.
Rreth 300 anije cisternë janë bllokuar në Gjirin Persik ose janë duke u drejtuar drejt destinacioneve të tjera. Tarifat e qirasë për anijet më të mëdha, 8% e të cilave janë jashtë funksionit, janë rritur nga rreth 90,000 dollarë në ditë para luftës në rreth 230,000 dollarë.
Ato mund të bien së shpejti nëse shumë anije cisternë përfundojnë duke konsumuar shumë pak naftë. Siç thekson Banka HSBC në një raport, mbyllja e ngushticës krijon një “kapacitet të tepërt potencial në rajone alternative të ngarkimit”.
Këto luhatje janë produkt i pashmangshëm i trazirave në një nga pikat kyçe të tregtisë detare globale. Kompanitë e transportit detar janë, në thelb, biznese konservatore.
Even if they manage to secure insurance coverage, the larger ones don't want to upset customers or investors by putting their ships at risk, while the smaller ones have too few resources to risk losing one. Moreover, many crews have contracts that allow them to refuse to work in war zones. It doesn't take much to cause major disruptions.
Is there any tonnage left in the Kattegat?
Many countries will hope that freedom of navigation, a diplomatic principle that has prevailed for more than a century, will survive. Alfred Thayer Mahan, a 19th-century American naval strategist, considered the oceans to be “a vast common space” traversed by users in all directions.
He argued that global power stemmed from mastery of the seas and that the U.S. Navy should protect the nation's commerce. In fact, the first war the U.S. fought abroad, in 1801, was to protect American ships from attacks by the ruler of what is now Libya.
Donald Trump’s national security strategy, released in November, emphasizes the importance of “preserving freedom of navigation in all critical sea lanes.” However, a president with an “America First” approach tends to avoid global responsibilities.
In his erratic moves toward Iran, he at one point seemed ready to declare victory and leave the problem of blocking the Strait of Hormuz to be solved by others: “We don’t use it. You know, there will come a time when it will open itself.” Such a dismissive approach to one of the “keys” of maritime transport does not bode well for the security of others./monitor
